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No. 52 (May 1, 2012)
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[Contents of Highlighting JAPAN May 2012]
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打敗子彈列車？日本用廉價航空覆蓋率東亞市場
東京大阪之間的鐵路和航空交通繁忙無比。新幹線誕生於1964年，每天載運乘客多達12萬人，每十分鐘就發一班車，而且平均誤點時間只有36秒；想運送這麼多旅客，需要667架足以搭載180名乘客的飛機。
今年將有3家低價航空開始在日本營運。日本的鐵路和航空票價貴的嚇人，如果低價航空可以拉低費用自然是好事；在歐洲和亞洲其他地區，低價航空都能快速搶得市佔率，但一般預期，低價模式在日本得花一段時間才會起飛。
分 析師表示主因有三。其一，三家低價航空都有已經在市場上相當有地位的母公司，桃子航空（Peach）和亞航日本（Air Asia Japan）的部門股權是由全日空掌控，日本捷星（Jetstar Japan）則有1/3的股權握在日本航空手上。這種關係通常會影響低價航空的發展，因為大型航空公司不喜歡自己的業務遭侵蝕。
其二，即使日本的規範已然放寬，低價航空的獲利可能還是無法與其他國家相比，因為日本的機場費用和燃料稅仍然非常高。
其三，日本乘客已經習慣了舒適和便利，要說服他們低價可以彌補這二者並不容易。捷星和亞航日本都是在比較不方便的成田機場起降，大航空公司則是使用地點方便、費用較低的羽田機場，新幹線更是直達市中心。
捷星日本的老闆表示，捷星的策略是利用低價來吸引原本不會旅行的人，也不會與新幹線正面對抗；桃子和亞航日本除了國內航線外，也會經營東京首爾航線，它們的目標可能是低價航空覆蓋率較低的東亞市場。可惜，日本的低價航空應該不會像其他地方一樣展開價格割喉戰。（黃維德譯）
分 析師表示主因有三。其一，三家低價航空都有已經在市場上相當有地位的母公司，桃子航空（Peach）和亞航日本（Air Asia Japan）的部門股權是由全日空掌控，日本捷星（Jetstar Japan）則有1/3的股權握在日本航空手上。這種關係通常會影響低價航空的發展，因為大型航空公司不喜歡自己的業務遭侵蝕。
其二，即使日本的規範已然放寬，低價航空的獲利可能還是無法與其他國家相比，因為日本的機場費用和燃料稅仍然非常高。
其三，日本乘客已經習慣了舒適和便利，要說服他們低價可以彌補這二者並不容易。捷星和亞航日本都是在比較不方便的成田機場起降，大航空公司則是使用地點方便、費用較低的羽田機場，新幹線更是直達市中心。
捷星日本的老闆表示，捷星的策略是利用低價來吸引原本不會旅行的人，也不會與新幹線正面對抗；桃子和亞航日本除了國內航線外，也會經營東京首爾航線，它們的目標可能是低價航空覆蓋率較低的東亞市場。可惜，日本的低價航空應該不會像其他地方一樣展開價格割喉戰。（黃維德譯）
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