我們除了技術之外 還可以思考原文中的"倫理觀"在此中文中不知如何處理
還可以了解 model base 是 platform 之部分集合.....
對(好談翻譯的) 我而言 一般稱董事為"重役" 不過 Toyota公司稱"役員"
【日經BP社報導】
ーエレクトロニクス
【ET2007】「パワー半導体の重要性はガソリン・エンジンと同じ」トヨタ自動車の常務役員の重松氏が講演
図1 トヨタ自動車の「電子化に対する取り組み」について講演する同社 常務役員の重松崇氏
図3 プローブ情報を使ったサービスを展開中。主要都市では十分な情報を収集できているという。
トヨタ自動車 常務役員の重松崇氏は，「組込みソフトウェア開発におけるトヨタ自動車の挑戦」と題した講演を「Embedded Technology 2007（組込み総合技術展）」（パシフィコ横浜，2007年11月14～16日）で行った（図1）。今回の講演は，組み込みソフトウエア開発というテー マを掲げてはいるが，実際は組み込みソフトウエア開発を含む，同社の電子技術開発全体について説明するものとなった。
中国での安全技術，まずは電気よりメカで
自動車を電子化する目的の一つに，安全技術の向上がある。同氏はまず，世界の地域ごとに，電子化による安全技術をどのように展開していくのかを述 べた。同氏によると，世界の全ての地域に電子化による安全技術を搭載した自動車をすぐに投入するつもりはないという。理由として地域ごとの交通事故状況の 違いを挙げ，特に中国を例にとって説明した。
交通事故件数は日米欧では減少や横ばいであるのに対し，中国では急激に増加している（図2）。中国で事故件数を減らすには，電子化による安全技術 を搭載した高価な自動車を投入していくよりも，まずはメカ構造を工夫して衝突安全性などを高めるといった比較的安価な安全技術を搭載した自動車を普及して いくことが重要との認識を示した。その後，制動時にタイヤのロックを防止するABS（anti-lock brake system）や，横滑り防止装置などの電子化による安全技術を搭載した自動車を投入していく考えだという。
欧米については，今後，横滑り防止装置が法制化する動きを挙げ，その動きに備える必要性を示した。
交通渋滞にはプローブ情報を活用
次いで，自動車の電子化に対する同社の取り組み事例を順に挙げていった。ハイブリッド車による燃費向上の重要性や，横滑り防止装置などの安全技術 に対する取り組み，インフラと自動車を協調する路車間通信などである。そうした中で同氏は，同社が2007年6月に発売した「プレミオ」「アリオン」から 実用化している自動車のプローブ情報を使った交通渋滞緩和サービスについて特に言及した。プローブ情報とは，自動車を「走るセンサ」に見立てて，各車両の 位置や速度といったデータを情報収集センターに適宜送ることで蓄積した情報である。通信には携帯電話機や専用の通信モジュールを使う。この情報を使って， 精度の高い渋滞情報などをカーナビに送信する。現在，このプローブ情報を活用する自動車が全国で2000台程度走行しており，「全国主要都市の交通情報は 十分に集まっている」（重松崇氏，以下の発言は全て同氏）（図3）。ただし，全国の交通情報を集めるには「1万台程度の自動車が必要で，さらなる普及が必 要」という。
同氏はプローブ情報を使ったサービスの課題にも言及し，情報収集センターと自動車間での通信に掛かる費用をユーザが負担している点を挙げた。プ ローブ情報を使ったビジネス・モデルは，ユーザが通信費を払う対価として，高精度の渋滞情報などを受け取るというものである。このビジネス・モデルでは， ユーザの「善意によって成り立つ」要素も大きい。このため，「さらに普及を進めるにあたり，このビジネス・モデルを多くのユーザに受け入れてもらえるかど うか分からない」と語り，「国の施策として実施するべき技術かもしれない」と述べた。
「パワー半導体はガソリン・エンジンと同じ位置付け」
電気自動車の開発にとって重要となる，デバイス技術の開発方針についても説明した。デバイス技術の中でも特に，パワー半導体やMEMSセンサ， ASICといった制御ICを重要な技術と捉えており，自社やグループ企業などで内製していく方針だという。特にパワー半導体については「技術の重要性はガ ソリン・エンジンと同じ位置付け」と語った。
同社では，内製する技術を決定する際に，技術発展度の大小という軸と，車載専用機能か標準汎用機能かという軸で，4領域に分けて考えている（図 4）。技術発展度が大で，車載専用機能の領域に該当する技術を内製する方針で，パワー半導体（図5）やMEMSセンサ（図6），制御IC（図7）が該当す る。具体的なパワー半導体としてはSiCやGaN素子を使ったインバータ・モジュールなどを挙げる。MEMSセンサとしては，ヨーレート・センサや加速度 センサがある。制御ICとしては，自動車向けのノウハウが必要となる電源回路や入出力回路，通信回路などという。
組み込みソフト開発，重要なのは技術者の「モチベーションと倫理観」を高めること
同氏は冒頭で「数年前は自動車にソフトが本当にいるのか，という雰囲気だった」と述べ，ここ数年間で急激に自動車の組み込みソフトウエア開発の重 要性に対して認識が広がっていることを指摘した。そして，現状に対する危機感を表す例として，自動車に搭載する電子制御ユニット（ECU）におけるソー ス・コードの容量を示した。例えば，エンジン制御系で1～2Mバイト，ボディー制御系で500kバイト～1Mバイト，情報系でギガ・バイト・オーダである と言う。そして，「私が入社した頃を考えると，高い信頼性が要求される自動車の組み込みソフトウエアで，1Mバイトのソース・コードになるのは信じられな い」という表現で，組み込みソフトウエアが大規模化している現状を示した。
大規模化する組み込みソフトウエア開発への対策として，開発プロセスをコンポーネント開発からモデルベース開発へ，そしてプラットフォーム開発へと移行していくことを述べた（Tech-On!関連記事）。
さらに組み込みソフトウエア開発の重要な点として，ソフトウエア技術者の育成を挙げる。現在，ソフトウエア技術者のスキルを標準化して評価すると いう取り組みが行われている（図8）。ところが，こういった活動では，エンジニアのモチベーションや倫理観といった要素は計れない。同氏は，この計れない 要素にこそ「組み込みソフトウエアの質に大きな影響がある」と述べ，技術者のモチベーションや倫理観を高めていくことの重要性を強調した。
| DATE | 2007/11/21 |
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豐田汽車的常務董事重松崇在“Embedded Technology 2007（嵌入綜合技術展）”（太平洋橫濱會展中心，2007年11月14～16日）展會上，發表了題為“豐田汽車在嵌入軟體開發方面的挑戰”的演講（圖 1）。此次的演講雖然以嵌入軟件開發為主題，但實際上卻介紹了包括嵌入軟體開發在內的豐田在汽車電子開發方面的整體情況。
中國的汽車安全技術，當務之急不是汽車電子而是機械
實現汽車電子化的目的之一，在於提高安全性能。重松崇首先闡述了全球不同地區的電子化安全技術將如何發展。重松崇表示，目前並不計劃馬上向全球所有地區投放配備了電子化安全技術的汽車。作為理由，他列舉了不同地區的交通事故狀況的差異，並重點以中國為例進行了介紹。
在交通事故件數方面，與日美歐地區日益減少或持平形成對比的是，中國的交通事故正迅速增加（圖2）。重松崇認為，要減少中國的事故件數，與其投放配備 了電子化安全技術的高價汽車，到不如首先普及配備較為廉價的安全技術的汽車更為重要，即：通過強化汽車的機械構造，來提高碰撞的安全性等。豐田汽車計劃在 實現了機械構造的強化之後，投放配備有制動時防止輪胎鎖死的ABS（anti-lock brake system）、以及防側滑裝置等電子安全技術的汽車。
關於歐美地區，重松崇列舉了今後將把汽車安裝防側滑裝置義務化的趨勢，並介紹了應對這一動向的必要性。
利用探測資訊解決交通堵塞
接下來，重松崇列舉了豐田致力於汽車電子化的事例。具體內容包括：通過混合動力車提高燃效的重要性，對防側滑裝置等安全技術的開發，以及協調基礎設施 與汽生產線關係的路生產線通信等。其中，重松崇特別提到了該公司從2007年6月推出的“Premio”“Allion”等車型開始付諸實用的利用汽車探 測資訊實現的交通堵塞疏導服務。探測資訊是指將汽車當作“行駛的感測器”，將各車輛的位置及速度數據適量地發送至資訊收集中心，累積得來的資訊。這些資訊 使用手機以及專用通信模組發送。利用這些資訊，可向汽車導航儀發送高精度的交通堵塞資訊等。目前，日本全國有大約2000輛配備有這種探測資訊的汽車， “已收集到了足夠的全國主要城市交通資訊”（重松崇，以下發言均為重松崇）（圖3）。不過，要收集日本全國的交通資訊，“需要大約1萬輛汽車，因此必需進 一步普及”。
另外，重松崇還提到了利用探測資訊提供的服務所面臨的問題，並舉出了資訊收集中心與汽生產線通信所需的費用由用戶負擔這一點。利用探測資訊的商務模式 應該是：用戶支付通信費，作為相應的回報，可獲取高精度的交通堵塞資訊等。這種商務模式“基於（用戶）的善意，方可成立”，這一因素相當重要。因此，重松 崇表示“進一步推進探測資訊的普及所遇到的問題是不知道這一商務模式能否被大多數用戶接受”，並認為“這項技術或許應該作為國家的政策實施”。
“功率半導體的重要性如同汽油引擎”
另外，重松崇還介紹了對於電動汽車的開發至關重要的元器件開發方針。在元器件技術中，該公司重點放在功率半導體、MEMS感測器以及ASIC之類控制 0IC技術上，計劃在公司內部以及集團企業內部進行自產。尤其是功率半導體，“我們將該技術放在與汽油引擎同等重要的位置”。
豐田在確定自行開發技術時，根據技術是否有發展前景以及為車載專用還是通用，將開發分成了4個領域（圖4）。對於技術前景大、屬於車載專用的領域進行 自行開發，功率半導體（圖5）、MEMS感測器（圖6）以及控制IC（圖7）均屬於該領域。作為具體的功率半導體產品，重松崇列舉了採用SiC及GaN元 件的變頻器模組等；MEMS感測器則包括偏航速率感測器（Yaw Rate Sensor）以及加速度感測器；控制IC則包括需要車載用途訣竅的電源電路、輸入輸出電路以及通信電路等。
嵌入軟體的開發，重要的是提高技術人員對待工作的“態度以及理念”
重松崇在演講開始時便提到：“數年前，人們還普遍懷疑汽車是否真的需要軟體”，近幾年對汽車嵌入軟體開發的重要性認識才迅速提高。另外，作為對現狀抱 有危機感的例子，重松崇舉出了汽車配備的電子控制單元（ECU）中源碼容量問題。例如，引擎控制系統為1～2MB級，車體控制系統為500kB～1MB 級，資訊系統為GB級。“回想一下我進入公司的情景，具有高可靠性的車用嵌入軟體的源碼達到1MB，變化的巨大簡直難以置信”，以此反襯嵌入軟體日益大規 模化的現狀。
重松崇表示，作為日益大規模化的嵌入軟體開發對策，開發技術將從組件開發向模型庫（Model Base）開發乃至向平臺開發過渡。
另外，作為嵌入軟體開發的要點，重松崇指出了軟體技術人員的培養問題。目前，豐田汽車正著手將軟體技術人員的技能標準化來加以評價的系統（圖8）。不 過，這種做法並無法評價軟體工程師對待工作的態度以及理念等因素。而正是這些無法評測的因素“對嵌入軟體的品質有重大影響”，所以重松崇強調表示提高技術 人員的工作積極性以及理念最為重要。（記者：清水 直茂）
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